Подножки по большому счету делятся на два типа: практичные, которые дают дополнительные возможности и понтовые, благодаря которым мотоцикл можно разве что пафосно поставить у обочины.
Практичная показана зеленым цветом, понтовая красным. Я лично не сторонник эстэтики, если она не достаточно функциональна. Дело в том, что на костыле можно приподнимая мотоцикл развернуть его на ограниченном пространстве, провернуть его вокруг вертикальной оси в гараже; опереть мотоцикл на костыль и одно колесо, плюс подложив какой-нибудь чурбан или доски под поддон вывесить таким образом второе колесо для манипуляций с ним. Для этого костыль должен быть расположен так, чтобы при виде сбоку точка касания его об опорную поверхность находилась под центром тяжести мотоцикла.
При виде спереди, костыль должен стоять так, чтобы он был направлен почти в центр тяжести. Но для большей устойчивости, мы все же отклоняем его грудусов на двадцать, отодвигая опорную точку от продольной плоскости мотоцикла. Это увеличивает нагрузку на кронштейн подножки, но тем не менее. То есть конструкция считается устойчивой, если линия от центра тяжести к опорным точкам отклонена от вертикали не менее чем на 17 грудусов. Это диктует положение костыля и его длинну.
Длину костыля следует подбирать так, чтобы мотоцикл был наклонен на бок не меньше чем на 17-20 градусов. В то же время, если у вас мягкие аммортизаторы, и при усаживании на мотоцикл вы рискуете его опрокинуть, тогда длину костыля лучше уменьшить, а наклон мотоцикла на стоянке – увеличить. Даже если вы лично аккуратно обращаетесь со своим мотоциклом, всегда есть шансы того, что более тяжелый человек захочет прыгнуть в ваше седло и тем завалит мотоцикл на правую сторону.
Сильный наклон оппозита на стоянке тоже не желателен, ведь это порождает затекание масла через дренажную трубку в головы, просачиваемость его в камеры сгорания по направляющим а иногда и мимо маслосьемных колец вдоль стенок цилиндра. Как следствие – при запуске мотора несколько минут после стоянки дымит левый котел. Иногда наконечник костыля делают с резьбой, оставляя себе возможность регулировать его длину.
Самая распространенная и простая конструкция кронштейна подножки – это толстая пластина приваренная к раме. Но она же и самая склонная к отламыванию от рамы. Я предпочитаю приваривать к трубе рамы две пластины, вернее – некое подобие швелера. При чем к трубе рамы приваривается только верхняя и нижняя пластины, поперечная пластина-упор не варится к раме.
В случае с тяжелым, мотоцклом убирать подножку заранее, пока вы еще не сели в седло – не всегда удобно. Если упор делать так, чтобы подножка уходила далеко вперед, то это сделает мотоцикл немного устойчивее при стоянке на неровной площадке, но затруднить складывание подножки ногой в тех случаях, когда вы уже сидите на мотоцикле. Подножка когда от кронштейна сильно вперед откидывается, то мотоцикл как бы устойчивее от прокатывания вперед, если вдруг под уклон запарковаться надо. Но если забыл сложить – то тогда на ходу, где-нибудь в левом повороте сильно подбрасывает за счет толчка вниз. Можно и упасть, если хода подвески не хватит. Вперед подножка должна уходить грудусов на 20 от вертикали. Для удобства при раскладывании/складывани костыля, к нему иногда приваривают дополнительные скобы, чтобы ботинку было за что зацепиться. Я вместо такой скобы предпочитаю длинную опорную площадку. Главное, чтобы при окончательной сборке она не оказалась ни под лапкой переключения передач, ни под подножкой, на которй стоят ноги при езде.
