Переваривание/удлиннение маятника – это наверное одна из самых популярных операций при доводке Днепров. Вернее сваривание одного маятника из двух стандартных. Стандартные ожидаемые размеры нашего маятника – 400 мм расстояние между осями, 90 между осью колеса и аммортизатором. Я часто вижу, слышу совет по удлиннению маятника: Та возьми от одного маятника кусок трубы 9см, разрежь свой маятник и ввари туда трубу и все. Для не опытных адэптов Корчизма, отдельного направления в тюниге, это нормальный совет, но если вы планируете ездить больше 60-ти, тогда наверное есть смысл переваривать маятник нормально, а не побыстрому. Если вы переварили его неверно – тоже не проблема, было бы желание развиваться. При чем ориентироваться надо не на кривую раму, а на измерения, то есть маятник переваривать не по месту (как в раме станет), а на столе по разметке или еще лучше в стапеле. Маятник относительно небольшая деталь, и его удобнее таскать по столу, чем раму. То есть по идее переварка маятника первична.
Так вот: если вварить кусок трубы, у вас на пере маятника появится два кольцевых сварочный шва, один из которых явно лишний. Зачем он там (лишний) нужен, если можно обойтись без него? Нужно просто брать не кусок трубы, а половину ее. Вторая ошибка в данном случае – это сварка трубы встык без бужа, который там нужен обязательно. Даже если у вас нет подходящей трубы для этого, чтобы ее расплющить в овал, вы сможете в качестве бужа использовать толстую (думаю от трех миллиметров было бы достаточно, но лучше пять и больше, в зависмоти от стали пластины) пластину длинной миллиметров 120-150 вставленную вертикально в обе трубы.
Вертикально, это если смотреть на маятник как будто он зафиксирован в стоящем ровно мотоцикле. Хорошо бы при этом просверлить вертикальные отверстия в трубах, чтобы после запрессовки бужей зафиксировать их (бужи или пластину) в трубах маятника сваркой.
Еще один вариант, это буж из кусков трубы самого же маятника, сваренных по верхушкам эллипса. Провариать половинки бужа обязательно, ибо без этого от них не будет никакого толку. На кртинках (Картинки предложил Sigma) показаны трубы разобранного полностью маятника. Когдя я впервые удлиннял свой маятник, мы обошлись полупростым способом, то есть отрезанием от маятника задних частей труб и привариванием к ним кусков друго маятника. Переднюю часть маятника не зарбирали. Это все делалось на сварочном столе, выставляли размеры без стапеля, но постоянно перемеряя все. Главное тут – обеспечить паралельность оси крепления маятника и оси заднего колеса. В принципе, вышло нормально, это все ездило несколько сезонов. Но это, опять же, было ближе к варианту «побыстрому». Я говорю так потому, что при моей первой переварке не обратил внимания на смещение моста влево-вправо. Дело в том, что сварное колесо я изготавливал позже, и уже в его конструкцию закладывал расположение плоскости колеса строго посередине маятника. Но пока колесо делалось, я какое-то время ездил на стандартном колесе, смещенном от оси мотоцикла вправо. Можно было перетянуть спицы, но так как сварное колесо было уже на подходе – не стал. Катастрофы в этом небыло, но вот разное поведение мотоцикла в правом и в левом повороте на неширокой покрышке – это, мягко говоря, не столь комфортно, хоть мы и способны со временем привыкать ко всему.
Я веду к тому, что если у вас уже есть широкое колесо (не ВШК, а просто широкое колесо), и вам надо все скомпоновать уже с учетом данного колеса, тогда есть смысл разбирать маятник немного больше, чем это обычно делается. То есть, мы в данном случае должны взять колесо, поставить на него мост, измерить ширину от середины колеса до точек крепления аммортизаторов, прикинуть длинну новой удлинненной оси, и заказать ее до переваривания маятника. Получив ось, мы крепим на ней задние части маятника и редуктор. Но задние части – без труб, поскольку в данном случае угол между пером и задним наконечником пера маятника нам придется менять. Дальше координируем детали по смещению вбок (с тем, чтобы колесо было посередине маятника), выставляем все оси матника паралельно друг другу (паралельно столу), прихватываем, промеряем снова, варим, проверяем. Надо добиться, чтобы после сварки маятника ось колеса вытаскивалась из маятника с мостом и ставилась в него свободно, без каких-либо заеданий. Именно чтобы сориентировать задние части мы и пользуемся в данном случае редуктором, как направляющей для оси.
Заднюю часть маятника сильно не посмещаеш влево-вправо из-за ограничений, которые накладывает крестовина, но тем не менее немного можно. При переваривании маятника можно допустить ошибку, ориентируесь по раме, наивно предполагая, что она ровная. Но в реальности часто оказывается, что точки крепления маятника на раме не всегда соосны, иногда одна подана чуть вперед, другая назад, иногда одна выше другой, иногда просто развернуты немного. Резиновые втулки это все прощают, подшипникам же будет трудно.
Если ориентироваться по такой раме, то ничего хорошего от этого не выйдет, вы просто для кривой рамы в итоге сварите кривой маятник, и вам будет казаться, что все вместе стало ровным. Не ведитесь на такие искушения (работать по месту), варите маятник отдельно на сварочном столе или в стапеле, раму вы порихтуете позже, я к этому постараюсь вернуться в другом очерке. Давайте условно разделим широкое колесо, и так называемое ВШК. Я бы сказал так: ширина покрышки 130-140мм – это просто широкое колесо. Мне кажется для днепра это оптимально и по ходовым качествам, и постольку, поскольку тут достаточно удлиннить маятник полупростым способом. Если при изготовлении колеса все перемерять тщательно и прорисовать схему со втулкой, мостом, осью, перьями маятника, то ширину маятника скорее всего можно будет не трогать, то есть скорее всего можно будет обойтись без полной разборки маятника. Все, что шире, что требует полной разборки маятника, а также его расширения, как и расширения рамы – это уже пусть будет очень широкое колесо, или Великое Широкое Колесо, то есть ВШК. Не знаю, кто придумал понятие, но раз уж им принято пользоваться, то почему бы и нет?
Чтобы расширить маятник для такого колеса (кроме тех случаев, когда маятник и вовсе делается с нуля), нам придется разрезать ось качения маятника, протачивать ее немного для того, чтобы напрессовать трубу расширения. В принципе, силовые швы, как в данном случае, зачищасть категорически не рекомендуется (на фото слева зачищенный шов), по соображениям прочности шва – это не очень хорошо, или даже плохо.
Лучше, если труба вставка будет потолще, чтобы толщины сварного шва хватало и небыло необходимости ее зачищать. Лучше подшпаклевать для невидимости и закрасить. Принципиально она может быть и проточенным прутком, но все же лушче брать толстостенную трубку. Как протачивать ось маятника, я думаю понятно, с правой стороны у нас есть палец, который можно зажать в патрон, с левой – можно зажать палец болтами и проточить деталь всборе. В данном случае нам очень важна соосность деталей в итоге. На сколько расширять я не могу сказать в точности, тут все индивидуально. Мне для колеса 150мм шириной не пришлось расширять маятник, достаточно было сделать его длинее на 90мм. Но колесо в итоге было немного смещено в маятнике влево. Незначительно. Но поскольку оно было широкое и круглое, на ходу ощущения изменились очень существенно при заходе в поворот. При поворотах влево/вправо разница не ощущалась.
При дальнейшем внедрении колеса шириной 180мм, пришлось добавить маятнику и раме 40мм ширины ( но лучше бы добавил 50мм). При такой ширине я обошелся проворачиванием двигателя. Мост должен быть вынесен из колеса вправо достаточно для того, чтобы кардан не затирал о покрышку. Еще большая ширина колеса скорее всего уже потребует цепного редуктора возле коробки, или значительно большего удлинения маятника, мне эти варианты не очень нравятся. Наш маятник и в стандартной длинне не блещет особо жесткостью, а уж при удлиннении тем более. Желательно его усиливать. При значительном удлинении усилить маятник уже не желательно, а просто необходимо. Я на своем создавал усиливающий подрамник, но делал это скорее чтобы поиграться, поэтому качество работ там не на высоте. Посмотрите просто для информации, Про это мы уже говорили. Позитив удлинения маятника в том, что амортизаторы наклоняются, и появляется возможность поставить их более длинную модификацию. Стандартные же при этом начинают работать немножко мягче, но по моим ощущениям много мягкости там все же не добавляется. Стандартные – они же все таки рассчитаны на нагрузку коляски. Как сделать их мягче – уже говорено в другой статье.
